La marche en ville : du temps du piéton à celui de l'aménagement

Lors de la Rencontre, un des intervenant pointe le fait que l'acceptation du temps de marche n'est pas la même selon le territoire que l'on habite et qu'il existerait une vraie différence ville-campagne. En ville, il est considéré comme normal de marcher en moyenne quinze minutes, là ou à la campagne cinq minutes serait déjà bien assez. Cela raisonne particulièrement avec différents ateliers que j'ai pu mener en milieu rural où la pratique de la marche "utile" était absente ou vite un obstacle psychologique dès lors qu'il fallait parcourir un peu de distance. La représentation de la marche comme moyen de déplacement à la campagne est parfois absente de l'imaginaire des habitants rencontrés alors même que les déplacements de courte distance sont nombreux. La carte des distances à pied a souvent été un outil utile pour prendre conscience de la distance parcourue en peu de temps et de la marge de progression pour développer la marchabilité.

Une politique de mobilité favorable à la marche devrait commencer par sensibiliser à sa pratique, rallonger le temps acceptable et ancrer la marche comme pratique de mobilité à part entière.

Une problématique m'a également particulièrement parlé car elle m'a rappelé la période d'apprentissage de la marche de mes enfants. Alors que nous traversions tous les jours la rue pour aller à l'école maternelle, le feu était toujours trop court et la traversée se terminait souvent l'enfant sous le bras en lui disant "vite sinon les voitures vont nous écraser". En réalité, l'enfant n'est pas trop lent mais le feu vert piéton souvent trop court. Réglé sur un temps de marche à 5km/h, il ne correspond pas à la réalité de beaucoup de personnes marchant à 2,5 km/h. Le temps du piéton est bien souvent trop raccourci pour "fluidifier" la circulation motorisée. Cela se fait donc au détriment des marcheurs les plus lents. Ne faudrait-il par faire ralentir la ville pour se mettre à la vitesse du pas ?

Une politique de mobilité favorable à la marche devrait interroger le temps du "feu vert piéton", notamment à côté des équipements publics, écoles, centres pour personnes âgées, accueils de loisirs... 

Le piéton va toujours aller "au plus court". Or, si beaucoup de communes sont riches de chemins, venelles, "trines" et autres petits passages glissés entre des maisons de ville, l'ensemble de ces passages historiques sont souvent petits à petits oubliés alors qu'ils permettent de proposer un maillage piéton intéressant. Ils sont peu valorisés voire oubliés : ils finissent par s'enfricher ou devenir des dépotoirs car peu entretenus. Or, les habitants plébiscitent souvent ce genre de passage pour leur caractère historique et authentique.

Une politique de mobilité favorable à la marche devrait recenser ces passages, proposer des itinéraires piétons les empruntant et s'assurer de leur qualité d'usage (propreté, éclairage, sol, etc.) pour encourager leur fréquentation. Je conseille de mettre les habitants à contribution car ils sont souvent les meilleurs connaisseurs de ces passages un peu secrets...

Les élu(es) Valérie Faucheux et Mathieu Therier de la Ville et de la Métropole de Rennes présents lors de la journée ont bien précisé que la mise en place d'une politique publique se fait rarement dans le consensus, mais que les espaces rendus aux piétons aujourd'hui ne font plus débat. C'est une politique qui se développe et s'améliore dans le temps long de l'aménagement. Il permet de négocier avec les propriétaires fonciers lors des acquisitions pour travailler les continuités marchables dans le temps. Négocier auprès des promoteurs pour créer de la porosité dans les projets urbains permet de réserver des espaces dédiés très tôt dans le projet, en prenant garde aux effets de résidentialisation dans le temps fermant de nouveau les espaces. Pour d'autres intervenants, il est nécessaire de se saisir des opportunités qui se créent sans attendre le schéma parfait tout de suite.

Une politique de mobilité favorable à la marche peut se faire sous forme de plan-guide qui donne des orientations dans le temps fixant ainsi une feuille de route, mais peut aussi se faire "au tout venant" lors des opportunités foncières pour créer ça et là des aménagements de nouvelles voies d'accès aux piétons quand bien même l'itinéraire n'est pas parfait tout de suite.

Si l'amélioration de la marchabilité est une politique publique qui s'inscrit dans le temps, il est intéressant de pouvoir en mesurer son évolution par le prisme du retour usager. Ainsi, les outils comme le baromètre des villes marchables organisé par la Fédération française de la Randonnée Pédestre est un bon indicateur pour tester l'évolution des communes dans leur prise en compte de cette mobilité du point de vue des usagers.

La participation citoyenne est un levier important pour mesurer l'évolution de la marchabilité et repérer les points critiques.

Je vois bien trop souvent dans les consultations publiques des marchés relatifs à la "ville marchable" qui se limitent à l'élargissement de trottoirs et à la réduction de vitesse. Or, si je ne remets pas en cause la nécessité de ces aménagements, je pense qu'une "politique publique de la marche" doit intégrer le facteur temps dans son cadrage général comme dans celle de l'expérience du piéton. Du temps long pour traverser au temps acceptable pour marcher, penser le temps long de l'aménagement tout en valorisant le temps court des raccourcis : et si nous prenions le temps de nous poser les bonnes questions pour se mettre en marche ?